美國東海岸港口的崛起在很大程度上歸因于西海岸港口的變數——西海岸港口勞工合同于2022年7月到期后，托運人為避免風險選擇了東海岸掛靠港。

　　另一大原因是歐洲進口兩位數增長。即使最近貨量下降，歐洲-美東航線現貨運價仍是疫情前的3倍，并且達到亞洲-美西運價的3倍以上。

　　指數下跌，但仍在高位

　　不同的即期運價指數提供了不同的數字，但顯示出相同的趨勢。德路里世界集裝箱運價指數(WCI)顯示，鹿特丹港-紐約港的現貨運價為6322美元/FEU，與前一周持平，較2022年11月的歷史高點下跌15%，但仍比2020年1月高2.6倍。相比之下，德路里上海港-洛杉磯港的運價指數及其全球綜合指數都略高于2000美元/FEU，接近疫情前的水平。

　　上周五，Freightos波羅的海運價指數(FBX)對歐洲-美東航線現貨運價的估值為5210美元/FEU，自今年年初以來基本保持穩定，較去年11月下降了27%，但仍是2020年1月的2.9倍。

　　Xeneta的指數顯示，上周三，北歐-美東的現貨運價為6086美元/FEU。1月中旬該航線的長協運價低于6000美元/FEU。幾乎所有集裝箱航線的現貨運價都低于長協運價，但跨大西洋西行航線例外。

　　Xeneta首席分析師Peter Sand本月早些時候表示，歐洲-美國航線運價仍處于歷史高位，2021年1月的現貨運價和長協運價約為當前價格的三分之一。

　　更多船只被調配到大西洋航線

　　強勁的運價吸引更多船只進入該航線。Sea Intelligence上月表示，跨太平洋西行航線運力將在第一季度增長20%~30%。

　　與此同時，美國東海岸港口的擁堵已經基本消除，為市場釋放了更多運力。普氏(Platts)認為，這些運力對現貨運價的負面影響越來越大。與上周保持穩定的德路里和FBX指數不同，普氏歐洲-美東運價指數下跌800美元/FEU至5000美元/FEU，較前一周下跌14%。

　　2022年美國自歐洲進口強勁

　　美國海關數據顯示，從歐洲進口的集裝箱貨物主要有建筑用品、葡萄酒及其他飲料、家具、汽車零部件、紙制品和食品。

　　根據最新數據，2022年1-11月來自歐洲的集裝箱進口量同比增長2%，與2019年同期相比增長13%。

　　去年進口量上升驅動因素是美元對歐元升值。但航運咨詢機構MSI在最近的一份報告中表示，投資者對歐洲經濟的信心有所增強，資金或將涌入歐元區，使歐元兌美元匯率走強，這或將影響美國從該地區的進口。