經歷了過去一年半以來的空前訂單潮，目前集裝箱船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例激增到28%，市場擔憂這會帶來嚴重的運力過剩問題。不過，一家大型集裝箱船公司的資深高層指出，目前全球船齡超過21年的老舊集裝箱船合計運力達到了226.7萬TEU，占現(xiàn)有運力的10%，加上明年環(huán)保新規(guī)生效以及歐盟開征碳稅，這些都將壓低實際運力。

　　一位業(yè)界人士分析稱，目前主要集運公司還在持續(xù)訂造新船，這表明每家公司都有船舶更換需求，過去兩年來因為運價暴漲，船東保留了大量船齡超過20年等待報廢的舊船，不惜斥巨資進行整修。

　　舉例而言，去年4月運力排名前六的一家集裝箱航運巨頭將至少3艘船齡23年的4000TEU集裝箱船送進修船廠更換鋼板，每艘花費了約300萬美元進行整修，估計船舶多運營一年可以賺進約5400萬美元，幾乎與建造一艘同等運力新船的造價相當。

　　除了待報廢的舊船之外，國際海事組織（IMO）的碳排放新規(guī)將在明年1月生效，初步估計目前市場上有50%以上船舶不符合新規(guī)，需要更換設備或者減速航行。

　　一家船公司主管造船業(yè)務的高管指出，2016年以前建造的集裝箱船基本上就不符合IMO新規(guī)，因此如果是十年長租的船，租約到期后多半不會續(xù)租，除非出租方愿意較大幅降低租金，當然實際租金還要看市場狀況。

　　目前，各大船公司約有50%的船舶為租入船舶，2016年以前建造的集裝箱船基本不符合IMO新規(guī)，因此如果是十年長租的集裝箱船，租約到期后多半不會續(xù)租，除非船東方愿意大幅降低租金。

　　至于超過20年的老舊船舶以及集運公司近兩年來大量買進的二手船，如果市場運價依舊維持高位，集運公司寧愿減速航行也會保留船舶，但減速航行也會影響實際可用運力。

　　另外，歐盟碳排放交易體系規(guī)定，到2023年5000總噸以上船舶（約為500TEU+集裝箱船）在停靠歐盟港口時，需要購買20%的排放量碳稅，到2026年將增加到100%。歐盟碳稅估計將影響全球20%在歐洲航行的集裝箱船，而且澳大利亞、新西蘭、美國等其他國家也有可能跟進征收碳稅，屆時碳排放量高的舊船需要淘汰或換到次級航航線。不過征收碳稅會加高運價與商品價格，最終都由消費者承擔，因此未來發(fā)展還有待觀察。